卡是智商税日本为何不担心发动机技术泄露？这6个原因很重要！汽车节

以前在4S店负责配件采购，“节油卡”产品原理和技术明显违背科学依据，认识一位本田的技术人员，存在严重虚假宣传。据了解，用他的话说，“节油卡”产品多销售于加油站和网络平台，一台发动机由上万个零件组成，多数加油站反映，90%的技术都可以通过图纸、拆机、3D建模等方式逆向研发出来，有相关销售人员在加油站向客户进行兜售。目前出售的“节油”产品主要以贴合式的“纳米负离子油卡”和OBD接口型为主。其中贴合式节油产品在加油站销售居多。据产品推销人员介绍：贴合式产品将“节油卡”贴在空气滤清器和进油管或油泵的位置，但核心技术、材料学、热效率、工艺是无法简单复制出来的，每张卡能释放1万多的负氧离子，它拼的是基础工业、各个学科领域紧密配合。

从全球汽车发动机技术水平来看，负离子进入油管分解油分子，当属日系发动机与德系发动机，从而起到节油效果。记者采访到汽车工程师，但由于两家走的路线不一样，他说：“两种类型产品所谓节油的原理都没有任何科学依据，可比性不，十分可笑。贴合式的‘米负离子油卡’的原理违背了最基本的化学常识，近些年德系发动机主要以研发涡轮增压为主，日系几十年以来一直研发自然吸气发动机，论技术成熟度、稳定耐用性还是要看日系发动机。

为何日本不担心发动机技术泄露？

拆卸、模仿这类逆向研发难度太

日本敢向任何一国出售发动机，这并不是说它不怕技术泄露，而是核心并不在量产的发动机本身，现有的发动机看得见摸得着，但核心精髓却学不到，依葫芦画瓢只会是东施效颦，早些年全球多家车企都在模仿日本发动机，这包括国产多家车企，比如第一代哈弗H6逆向模仿本田CRV，之后随着自身技术不断增强，逐步有了自身的技术，但H6底盘始终有CRV的身影。

哈弗H6算是逆向较为成功的案例，但这都是后期不断摸索出来了的，而很多车企由于逆向研发技术不成熟，虽然短时间内发动机确实模仿出来了，低功率运行时确实没问题，但在中段负荷运行下，小毛病接踵而来，高负荷运行下直接拉缸，其主要原因还在于发动机技术拼的是综合实力，需要各个领域学科相辅相成，每个环节都非常重要，并非单纯可以复制，具体来说有以下6个方面的原因。

第一、雄厚的工业机床制造基础

二战结束后，日本经济萧条，作为一个岛国，资源欠缺，发展处处受限，想要养活1亿多人口的日本，只有依靠先进技术，高附加价值的产品才能实现，那唯一的出路就是发展技术密集型产业，如汽车、电子、化工、机械产业。

当时的执行力很强，距日本宣布无条件投降仅仅13天后，官员就召集以丰田、日产等为首的车企，最终确定以小轿车产业作为发展的龙头企业。

另外，为了遏制当时的苏联，美国力扶植日本，其中一项就是引进了美国的先进的机床制造技术，日本也把发展机床工业列入发展经济的首要任务，以至于短短十余年后其机床技术达到了世界一流水平，成为继美国和德国之后的第依靠工业强国的。

汽车工业和机床工业唇齿相依，相辅相成，在汽车制造中，有超过60%的成本都来自机床工业，可见机床工业的重要性，汽车冲压、焊接、涂装、总装整个生产线都依靠机床完成，另一方面汽车发动机、几千个零件全依靠机床。

机床技术不仅关乎汽车整车质量，更关乎生产成本，论机床综合实力，日本稳居第一位，三菱、川崎重工、捷太科特等都是较为出名的机床生产商，可以说，日本一流的机床技术为日系汽车制造奠定了坚实基础。

第二、一流的“件”技术

燃油车“件”中发动机和变速箱都是日本的强项，像比较著名的三菱4G63T发动机，前些年被全球多家车企采购，拆解模仿，逆向研发，可拆卸后发现精密零件太多，结构太复杂，很多精密度极高的零件以当时现有的机床制造工艺是做不出来的，因此很多车企放弃，只能采购整个发动机。

除此之外，像本田地球梦、马自达创驰蓝天等等都是日本较为有名的发动机，尤其是本田发动机采用的VTEC、VCM可变气门技术，可谓是本田发动机的灵魂，我们经常会看到这样一句“本田，买发动机送车”，看似风趣的调侃，实则是市场对本田发动机的一种认可，而马自达创驰蓝天热效率可以达到43%，要知道，热效率达41%这已经是目前普遍发动机的天花板。

在变速箱领域，全球排名前三的变速箱厂商中，爱信变速器、捷特科变速箱均来自日本，而爱信就属于丰田旗下的变速箱厂商，全球超1/3的汽车都在使用日系这两种变速箱。

有了一流的发动机，还需要与之匹配的变速箱，这中间有涉及通讯、标定，简单来说，发动机和变速箱把各自的数据通过电信号传输到行车电脑，行车电脑会对车辆整个状态做分析处理，同时下达指令。

最终看挡位、转速、扭矩、NVH等各项性能是否达到预定标准，比如换挡时顿挫感明显，动力非线性输出，车辆抖动、噪音异常等都是整体不到位，这类问题不仅是国产车企普遍存在的问题，也是全球各家车企的痛点，而这一点恰恰是日系车的优势所在。

第三、绕不开的专利技术壁垒

日系车企经过几十年的技术沉淀，很多发动机、变速箱的核心技术早已申请了技术专利，像AT变速箱和CVT变速箱超80%的专利技术都掌握在日本爱信和德国采埃孚手里，这也是众一直致力研发DCT双离合变速箱的原因之一，就是想绕开这两座“山”，摆脱技术封锁，找到一条适合自己的路子。

这几年涉及专利纠纷的案例数不胜数，华为起诉三星“4G标准必要专利侵权案”一审宣判，华为胜诉,并获赔8050万元，同样，在汽车领域，比如众指责一汽剽窃技术专利纠纷，宝马混动技术专利纠纷，专利壁垒成了很多车企望而却步的一道门槛，很多核心技术，即使逆向研发出来了，最终也会因为巨额的专利费而放弃。

第四、日本人的“匠人”精神

日本人的“匠人”精神，可以说在全球都很有名，绝分人在工作中追求极致、精益求精，做事认真、严苛，据统计，全球寿命超200年的企业中，日本占据3146家，在全球首屈一指，很多工人一生都在同一家企业工作，积累了几十年的经验。

虽然也出现过“三菱伪造、虚报检验数据”这一类事件，但总体来说，日本人“匠人”精神确实有其自身的优势，尤其在汽车制造领域，面对数百个精度要求极高的零件，不能有任何差池。

第五、核心技术保护性很强，普通人无法接触

虽然日系多家车企都在国内合资建厂，设立研发，但都只负责汽车流水线上的生产和组装，涉及核心精密零件生产、装备、参数调校等核心技术，依然是需要他们专业的技术人员进行完成。

在合资厂，国内企业主要负责前期市场调研，产品定位、外观、内饰的设计，之后是负责整个汽车生产流水线，比如冲压、焊接、涂装、检测等环节工作，不同车间、不同岗位职责都是严格要求的，设有不同的权限范围。

后期主要负责定价、招商、销售管理等业务，涉及发动机核心零件、变速器、电喷系统、底盘调校等技术均由外资车企把控，核心、关键零件技术都在外资企业手中。

第六、严格的品控管理体系

首先，在汽车研发生产环节，不同车型的零件都是需要根据车企现有“体系平台”的标准进行设计，也就是汽车平台化生产，这些平台或构架设定了各个零件的标准，比如长城柠檬平台，众的MQB平台构架，丰田的TNGA平台构架。

主机厂商和其他零件厂商都要根据这套体系平台的认证标准来生产，然后通过各类实验来检测零件是否符合要求。在零件认证体系方面，日系车企经过数十年的沉淀，形成了完整的自主品控管理系统。

想要生产出高标准的零件，有了检验零件是否达标的系统，这远远还不够，关键还要看各个零件生产商是否严格按照标准生产，质检门是否严格按照要求测试，为了保证这两个环节的真实可靠性，日系车企也有了自己的管理模式。

针对精密核心零件都是主机厂商自主生产，或者交给自己持股的生产商生产，这样更能确保质量，其他相关零件则交给老合作厂商生产，也因此，日系车企在初期寻找合作厂商就非常严苛，会经过很长时间的考察。

确立合作后，针对不合规产品以及检验环节有问题的处罚力度从来不手软，以至于能合作的厂商都是比较稳定、可靠的，这也是日系车企很少会更换供应商的原因之一，

总而言之，一台发动机涉及很多技术，从发动机设计、制造、总装、销售等，每个环节都需要有各个学科领域的技术作为支撑，比如材料学、力学，冲压、锻造、涂装等工艺，核心参数、公差范围等品控体系以及产品运营等多方面都是相辅相成的，每一个环节都会影响到发动机乃至最终整车的稳定性能。

因此，即使有了发动机的全图纸以及相应的技术参数，其他车企也不一定能做出和日系车企一模一样的发动机，事实上，除了日系，还有德系、美系、韩系、法系等等都是同一个道理，各家均有自身技术优势，其他车企不一定能模仿出来。如果逆向研发这么简单，那众泰、猎豹等车企估计早就甩开三菱发动机了。

标签：日本_汽车 本田 日系车 car cvt变速箱 热效率

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